Функционирование транспортных систем городов (ТСГ) и зон их влияния по определению предусматривает взаимодействие населения (потребитель услуг) - предприятий (компаний)-перевозчиков, оказывающих дорожно-транспортные услуги - властных структур.

Населению - нужны следующие услуги дорожно-транспортного характера:

1) перевозка средствами ГОТ;

2) использование дорожно-транспортной инфраструктуры города для поездок на индивидуальном легковом транспорте;

3) хранение (временное и постоянное), обслуживание (АЗС, мойки) и ремонт подвижного состава (СТО и ремонтные мастерские).

Власть - устанавливает правила взаимоотношений в форме за-конодательных актов, изучает требования населения, осуществляет прогнозирование развития ТСГ, заключает договора с предприятиями ГОТ и финансирует их. Функции властных структур в отношении ГОТ и дорожно-транспортных сооружений различаются в зависимости от уровня иерархии - федеральный, субфедеральный, муниципальный.

Предприятия-перевозчики - выполняют заказ властных струк-тур на перевозку населения средствами ГОТ и, естественно, стремятся к максимизации дохода (выручка от перевозки платных пасажиров, дотации, доходы от других видов деятельности).

Власть должна быть заинтересована в предприятиях ГОТ (лю-бых форм собственности), функционирование которых препятствует бесконтрольной автомобилизации, требующей значительных (и все более увеличивающихся) территорий под УДС и места хранения лег-ковых автомобилей, новых (и все более сложных) дорожно-транспортные сооружений, и удовлетворяет ту часть налогоплатель-щиков, которая не может и/или не хочет пользоваться ГОТ. Во взамо-отношениях сторон в процессе изменения социально-экономических условий в стране возникли существенные противоречия, которые по-влекли привели к системному кризису в состоянии ТСГ. Рассмотрим некоторые его составляющие.

Кризис разрозненности - проявляется на всех уровнях. Отсутст-вует координация между предприятиями ГОТ даже в рамках одного крупного города, между предприятиями электротранспорта, автобус-ными и таксомоторными предприятиями, между специалистами раз-ных городов и даже в рамках одного города… Между представителя-ми разных секторов ТСГ лежат "пропасти", которые они и властные структуры не сумели преодолеть. В то же время только согласованные действия всех участников городского движения (и пользователей, и организаторов), взаимный учет интересов каждого из них могут обес-печить условия для успешного развития ТСГ.

Кризис законодательной базы. За последние 10 лет не произош-ло никаких сдвигов в правовой сфере, регламентирующей взаимоот-ношения сторон, участвующих в городском движении. Дело ограничи-вается разработкой и обсуждением концепций. Субъекты Федерации вынуждены разрабатывать свои законы (Москва, Красноярсий край…).Еще сложнее дело с позаконными актами - в РФ после 1990г. не выпущен ни один СНиП, регулирующий проектирование транс-портных систем городов, хотя в Белоруссии и Украине такая работа ведется (см. этот и предыдущие сборники).

Кризис финансирования. Муниципалитеты все хуже справля-ются с финансированием предприятий ГОТ, не идут на заключение договоров с перевозчиками. Имеет место задолженность Федерации и ее субъектов за перевозку льготных пассажиров.

Экономический кризис. Тарифы на перевозку пассажиров сред-ствами ГОТ продолжают быстро расти вследствие бесконтрольного (практически) роста цен на горюче-смазочные материалы и электро-энергию, на подвижной состав (в Екатеринбурге в 2002 году по срав-нению с 1990 годом тариф на трамвайную поездку вырос с 3 копеек до 5 руб., то есть в 169 раз при росте стоимости жизни примерно в 10 - 20 раз). Себестоимость перевозки одного пассажира (с учетом льготных) в 2-3 раза ниже тарифа.

Кризис "взаимоотношений" общественного и индивидуально-го транспорта - жестко проявляется в крупных и крупнейших городах, где в часы пик (и не только в эти часы) скорости движения ГОТ резко снижаются. Удельный вес поездок на легковом индивидуальном транспорте увеличивается. Это связано с индивидуализацией населе-ния (собственное жилье, собственный автомобиль и т.д.), что ведет к индивидуализации перемещений. Сумеет ли общественный транспорт в этих условиях сохранить свое место в будущем (существует мне-ние: каждому - свой вид транспорта)? В дальнейшем может повто-риться ситуация зарубежных городов: индивидуализация жилья при-водит к появлению маятниковых потоков "пригород-город -пригород". Кроме того, в связи с автомобилизацией крупные торговые центры и супермаркеты перемещаются в периферийную и пригородную зоны.

Кризис профессионализма. Во многих городах практически не осталось специалистов в области ТСГ, прежде всего проектировщиков и системных управленцев. Отсутствие заказов на разработку КТС, КСОД (по многим городам они не разрабатывались десятилетиями) и на проведение транспортно-градостроительных исследований не по-зволяют быстро повысить квалификацию молодых специалистов.

Указанные (и не указанные, но хорошо известные) проблемы невозможно решить в одиночку: необходимы консолидированные усилия всех участников. Причем ситуация не может быть исправлена без помощи государства, без выработки им политики в отношении ТСГ вообще и ГОТ, в частности. Необходимо в кратчайший срок уч-редить Ассоциацию специалистов по транспортным системам городов, Ассоциацию предприятий ГОТ, Союз общественного транспорта, спо-собные аккумулировать противоречивые интересы участников город-ского движения и отстоять интересы любого из них, осуществить ком-плекс научных и проектных работ в области ТСГ.

Следует отметить, что сложность проблем с городскими транс-портными системами породила почти панические настроения, выра-жающиеся в предложениях, например, создавать параллельные - ак-ционерные и муниципальные - предприятия городского электротранс-порта с передачей первым инфраструктуры ГЭТ.

Есть еще одно важное обстоятельство: сообщество специали-стов по транспортным системам городов не смогло подчинить себя корпоративным интересам (подчас даже в одном и том же городе) и поэтому несет свою долю ответственности за указанный системный кризис.

В экономической и транспортно-градостроительной литературе традиционно выделяют транспортные системы страны, регионов, городов, отдельных видов транспорта и транспортно - технологиче-ские системы (например, трубопроводные, контейнерные..). При этом термин "транспортная система" предполагает наличие высокого уров-ня развития средств реализации транспортных процессов. Каждому иерархическому уровню системы расселения соответствует свой класс транспортных задач, решение которых должно осуществляется как непрерывный процесс прогнозирования на 20-50 лет, проектиро-вания на 5-15 лет и планирования на 3-5 лет (с разбивкой мероприятий ближайшего периода по годам). При этом под транспортной системой города (района расселения) понимается совокупность транспортных коммуникаций всех видов (улицы, дороги, линии рельсового транспорта …) с их инженерным оборудованием и сооружениями, транспортные хозяйства и весь подвижной состав, а также методы управления и организации городского движения, обеспечивающие передвижения и грузов.

Транспортные системы городов характеризуются общими и ча-стными особенностями и, как следствие, общими и частными показа-телями. К общим относятся объемы перевозок и их структура по спо-собам передвижений (поездок), средняя дальность передвижения (поездки), средние затраты времени на передвижение (поездку) и суточные затраты времени на те же цели, средняя скорость передви-жения (поездки). Время передвижения - интегральный показатель развития города, так как в нем аккумулируются все стороны развития города и его транспортной системы: уровень экономки, размещение мест жилья и труда, культурных и бытовых объектов, развитие автомобилизации и сети магистральных улиц, орга-низации движения и хранения (постоянного и временного) подвижного состава, уровень услуг, оказываемых на дому, в т.ч. с использованием виртуальных систем…Весьма важной является структура затрат времени на передвижения при разных способах его совершения.

Обобщающим показателем состояния ТСГ является коэффициент удовлетворенности населения транспортной системой и ее подсистемами. Но именно этот показатель практически не исследуется.

Хотя и очевидно, что все подсистемы ТСГ должны рассмат-риваться в единстве, в специальной литературе, а главное в практике управления, организации движения и перевозок эта точка зрения (к удивлению!) не стала доминирующей.

Любое решение в области транспортных систем городов должно базироваться на исследовании грузопассажирских связей и проектировании развития транспортной сети. В связи с этим целесообразно создание в крупных экономических районах (феде-ральных округах) научно - проектных центров транспортных систем городов на основе частного или смешенного муниципально-частного капитала (например, Уральский научно - исследовательский и проектный институт транспортных систем городов). В целях привлече-ния к этой работе ВУЗов для улучшения подготовки специали-стов целесообразно трактовать такие центры и как учебные (база для практики студентов специальностей "городское строительство и хо-зяйство", "региональная и муниципальная экономика" и переподго-товки муниципальных служащих, работников предприятий ГОТ). Создание таких центров (по крайней мере в крупнейших городах) позво-лит обеспечить города проектно - сметной документацией в облас-ти транспортных систем.

Прогнозирование развития ТСГ на федеральном уровне долж-но осуществляется для проведения через систему нормативных ак-тов единой транспортной политики и выявления общей потребно-сти в подвижном составе городского массового пассажирского транспорта в целях ориентации (а в необходимых случаях и для стимулирования) инвесторов и производителей. На этом уровне возможно привлечение к прогнозированию всевозможных общерос-сийских общественно-профессиональных образований (см. выше). Де-тализация прогнозов и определение потребности в финансовых ресурсах для развития ТСГ осуществляется на уровне регионов. На уровне же конкретных городов прогнозы развития транспортных систем реализуются путем привязки их к пространственным и временным координатам в увязке с финансовыми и материальными ресурсами органов управления указанных территорий. Наконец, на уровне конкретного предприятия ГМПТ-перевозчика независимо от формы собственности на основании договора между властны-ми структурами и предприятиями разрабатываются текущий и опе-ративный прогнозы и планы.

Планирование развития ТСГ осуществляется на уровне муни-ципального образования района и города в форме разработки титульного списка объектов остоительства (на основе КТС и КСОД) и заключения договоров с перевозчиками и подрядчиками.

Анализ транспортно - пассажирского обслуживания населения осуществляется на локальном уровне (город, муниципальное образование). При этом реализуется следующая схема: анализ функционирования ТСГ (диагностика состояния) - стратегическое и долгосрочное прогнозирование - долгосрочное системное проектирование (в масштабе города) - мезо-масштабное проектирова-ние (отдельные районы, зоны города, отдельные виды транспорта) - эскизное транспортное планирование (транспортные системы малых городов и отдельные мероприятия в остальных) -реализация - анализ функционирования ТС.

Для каждого временного горизонта развития ТСГ устанавли-вается, исходя из финансовых возможностей города, минималь-ный социальный стандарт транспортного обслуживания населения.

В наше время решение проблем развития ТСГ невозможно без учета информационно - коммуникационных технологий, как катализаторов устойчивого развития города, с одной стороны, и поддер-жания его целостности, с другой. Информационно-коммуникационные каналы помимо всего прочего, обеспечивают население информацией о ситуации с транспортными потоками, маршрутами, загрузкой транспортных сетей, что позволяет жителям сделать осознанный выбор вида транспорта и путей следования и улучшить использование существующей транспортной инфрастуктуры. Чтобы улучшить представление информации о ситуации с транспортными потоками и возможностями общественного транс-порта, каждый крупный город должен иметь сервер, который сделает такую информацию доступной для жителей через Интернет. Тогда многие жители города захотят (может быть) воспользоваться общественным, а не легковым индивидуальным транспортом из-за реаль-ной интеграции между подсистемами ГОТ в области расписаний и систем оплаты проезда.

Наконец, серьезнейшей проблемой ТСГ является отсутствие терминологического единства и полноценной статистической базы. Причем достичь единства в трактовке основных понятий специалисты по ТСГ обязаны сами путем дискуссий (например, в рамках международных конференций). При редактировании нашего сборника возник-ли трудности с применяемым многими авторами термином "городской пассажирский транспорт" (ГПТ), включающим в себя и массовый, и легковой индивидуальный транспорт. Очевидно, что корректнее гово-рить о городском общественном транспорте (ГОТ) или городском мас-совом пассажирском транспорте (ГМПТ).