Отмечается порочность современной практики застройки городов, усугубляющей трудности транспортного обслуживания населения. Рассматриваются комплексные мероприятия выхода из создавшегося положения путем целенаправленной модернизации пешеходно-транспортных систем.
Большой объем строительства, реализуемый в крупнейших городах, под казуистическим девизом, так называемой, точечной реконструкции и застройки территорий «пятнами», привлек в строительный процесс, наряду с профессиональными коллективами, случайных застройщиков, определивших своей основной целью получение максимально возможной прибыли. Отсутствие в городах комплексных перспективных проектов в виде генеральных планов городов, проектов планировок районов, проектов модернизации магистральной улично-дорожной и транспортной сети позволил застройщикам вывести из-под контроля конечные результаты осуществляемого строительства такие показатели, как: балансовое равенство полезной площади жилых и офисных зданий, плотности постоянного и дневного населения, удельной доли территории, используемой под транспортные цели. В настоящее время в городах наблюдается тенденция вытеснения жилых функций из центральных районов с заменой их административными, деловыми и торговыми объектами, сотрудники которых отдают предпочтение в поездках на работу индивидуальному автомобилю. Результат этого хорошо известен: заторы на всех въездах в центр, бесконечные ряды автомобилей, стоящих на проезжих частях магистральных улиц, газонах и тротуарах. Движение автомобилей и средств массового пассажирского транспорта (МПТ) по улицам центра осуществляется по 1-2 полосам со скоростью 5-10км/ч, если вообще осуществляется. Пробки и заторы движения стали обычным явлением для периода максимальной интенсивности движения, продолжающегося фактически без перерыва в течение 12-14ч по рабочим дням. В выходные дни подобная картина наблюдается на всех выездах и въездах городов. Нарастание напряженности в движении транспортных потоков на магистралях и в транспортном обслуживании населения, например в Москве, подтверждает не только факт неуправляемого роста автомобилизации, но и крайне низкую эффективность развития транспортных систем в городе. В предыдущих публикациях автором отмечалось, что попытки решить транспортные проблемы в крупнейших городах путем приоритетного развития магистральной уличной сети, как это делается в Москве, - это тупиковый путь, поскольку темпы прироста автопарка еще многие годы будут опережать темпы увеличения пропускной способности магистралей и транспортных узлов. Необходимы комплексные, взаимосвязанные мероприятия, направленные, прежде всего, на совершенствование систем МПТ, решения проблемы внеуличных стоянок, создания комфортных условий движения пешеходов. В рамках темы «Модернизация транспортных систем городов России», выполняемой в ЦНИИПградостроительства по плану НИР РААСН РФ [3] рекомендован ряд положений по смягчению транспортной обстановки в городах, основные из которых изложены ниже. 1.Модернизация транспортных систем в городах сможет повлиять на современное критическое состояние в транспортном обслуживании населения только при условии принципиального изменения градостроительной политики в застройке городов, для которых в настоящее время характерно строительство вдоль основных магистралей крупных торговых, административных и офисных зданий, а также высотной жилой застройки без разработки необходимых мероприятий по повышению провозных и пропускных способностей транспортных линий, узлов пересадок, устройства автостоянок для пользующихся индивидуальными автомобилями. 2.Генеральным направлением исправления сложившейся ситуации должно являться рассредоточение объектов массового посещения с преимущественным их размещением вблизи узлов МПТ в срединной и периферийной зонах города и предельным ограничением их строительства в центральном районе, вплоть до полного запрета. 3.Необходимо для каждого крупного и крупнейшего города разработать концепцию ускоренного развития систем скоростного пассажирского транспорта, возможного сочетания их различных видов, а также определить пути возрождения уличных систем МПТ (трамвая, троллейбуса, автобуса) на новой качественной основе оборудования путей движения, современного подвижного состава, обеспечения комфортабельности пассажирских перевозок и приоритетности движения средств МПТ. 4.Продолжить наращивание протяженности магистральной УДС на первом этапе как магистралей регулируемого движения с последующим их совершенствованием до уровня непрерывного или скоростного движения. 5.Ускорить строительство примагистральных многоуровневых автомобильных стоянок по границам пешеходных зон, вблизи станций метро и других пересадочных узлов, на границах планировочных зон и районов, что позволит освободить проезжие части магистралей; в дальнейшем организовать льготную систему перевозок типа P+R для поездок в центральный район (бесплатные стоянки для пересаживающихся автомобилистов в периферийной зоне, льготный проезд на МПТ и др.). 6.Установить обязательную плату за место парковки (хранения) автомобилей по месту работы. Эта плата должна быть дороже платы за проезд в МПТ и значительнее в центральном районе, например: до 1 ч - 50 руб., до 3 ч - 300 руб., до 12 ч - 500 руб., до 24 ч – 1000 руб. 7.Легкое метро и скоростной трамвай в Москве и Санкт-Петербурге следует развивать как дополнительный вид скоростного пассажирского транспорта, в других крупнейших городах как основной вид, также как и скоростной автобус, способный конкурировать с удобствами поездок в индивидуальном автомобиле при условии приближения остановок к местам работы и массового посещения. 8.Пешеходные подходы к станциям и остановкам МПТ необходимо устраивать в виде хорошо благоустроенных аллей, пешеходных улиц и пешеходных зон. Для их организации рекомендуется использовать внутрирайонные (внутриквартальные) пространства. Пешеходные подходы должны быть безопасными, оборудованы площадками для отдыха, отвечать требованиям безбарьерной среды и иметь попутное обслуживание (киоски, кафе и др.). 9.В целях обеспечения безопасности посетителей и персонала общественно-административных, торговых, театральных и спортивных комплексов, учебных заведений, гостиниц, культурно-зрелищных и других объектов массового посещения на территориях, непосредственно примыкающих к зданиям, следует организовывать пешеходные зоны из расчета не менее 5кв.м/чел. Пешеходные зоны должны иметь удобные эвакуационные пути с общей площадью покрытия, допускающей проезд автотранспорта, размерами не менее 50% от общей территории зоны. Пространство под пешеходными зонами допускается использовать для размещения подземных автостоянок. Въезды и выезды необходимо устраивать с улиц и проездов, окаймляющих пешеходную зону. 10.Рост автомобилизации в крупных и крупнейших городах сопровождается значительным увеличением интенсивности движения автомобилей, как на улицах городов, так и на загородных магистралях. Это обусловлено активной застройкой ближнего пояса пригородных зон коттеджными поселками постоянного проживания горожан, а также расширением масштабов дачного строительства в срединных и периферийных районах пригородных зон. Высокая доля поездок постоянных и сезонных жителей пригородных зон на личных автомобилях, достигающая по оценкам 50-60% от общего объема перевозок на связях «город-пригородная зона», полностью блокирует движение транспорта на региональных и федеральных дорогах. Наибольшие размеры движения на головных участках основных магистралей в крупнейших городах уже в настоящее время достигают 30-50 тыс.авт. в сутки, что в 1,5-2 раза превышает оптимальные размеры потоков и требует разработки специальных мероприятий по снижению транспортных нагрузок на дорогах. Необходимо либо осуществить дополнительное обустройство и оборудование таких дорог, превратив их в мультимодальные (многоцелевые) магистрали с выделенными транспортными коридорами для транзитных региональных и межмуниципальных автомобильных потоков, либо создать в зонах влияния крупнейших городов новые трассы автомобильных дорог федерального значения, обслуживающих также международные перевозки. 11.Новые автомобильные дороги федерального значения должны проходить не только вне территорий крупных и крупнейших городов, но и вне территорий их агломераций и пригородных зон, обеспечивая тем самым сохранность природной среды, независимое движение транзитных и местных автомобильных потоков. Автомобильные дороги федерального значения должны связывать не отдельные города, даже крупные и крупнейшие, как это предписано их функциональным назначением в настоящее время, а соединять системы расселения, зоны влияния, формируемые вокруг городов – субъектов федерации, их агломераций. В результате будут созданы условия для формирования логистических транспортных систем и прохождения международных транспортных коридоров. Вдоль новых трасс федеральных дорог возникнут логистические центры, грузовые терминалы, автодорожные комплексы, что позволит создать дополнительные рабочие места для жителей периферийных зон и тем самым изменить моноцентричную систему расселения, обусловливающую центростремительное тяготение и маятниковые транспортные потоки. 12.Существующие в зонах крупнейших городов и их агломераций автомобильные дороги федерального значения в большинстве своем должны получить статус территориальных дорог регионального или муниципального значения с последующим их переустройством для пропуска концентрированных и неравномерных по направлениям автомобильных потоков на связях «город -пригородная зона». Это позволит также повысить уровень обслуживания населения агломераций, благодаря появлению возможности организации скоростного автобусного сообщения, что явится эффективным средством сдерживания использования индивидуальных автомобилей.
Литература
1.Агасьянц А.А. О повышении обоснованности развития магистральной улично-дорожной сети в городах // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы восьмой Межд. науч. прак. конф.- Екатеринбург: изд-во АМБ, 2002, с. 94-97 2.Агасьянц А.А. Концепция развития сети автомагистралей крупнейших городов и зон их влияния // Развитие современных городов и реформа жилищно-коммунального хозяйства./Третья Международная науч. прак. конф. 6-7 апреля 2005г., Москва, с. 64-65 3.Агасьянц А. Кризисное состояние пассажирского транспорта в крупнейших городах. //Транспорт Российской Федерации (Санкт-Петербург) 2006,№3,с.64-65.
|
