Оценка исходной ситуации. Комплексная транспортная схема (КТС)
традиционно следовала за генеральным планом (ГП) во исполнение
его положений. За рубежом такой иерархии не было.И не только
в странах с традиционно рыночной экономикой, но и, например,
в Болгарии. В ней ГП предшествовала аналитическая стадия "Генеральный
транспортно-коммуникационный план". Его задачи: выявление
предельных параметров развития города и от-дельных его территорий,
обусловленных инфраструктурой, и раз-работка заданий на её
преобразование в случае, если развитие пре-вышает возможности
инфраструктуры. Это обеспечивало высокую обоснованность проекту
ГП и одновременно позволяло формули-ровать Задание на разработку
транспортной системы. Отчасти это объясняется тем, что, несмотря
на элементы плановой экономики, в городах Болгарии существовала
частная собственность на землю. Поэтому большее внимание уделялось
проблемам функционирова-ния и взаимоотношений в городе, а
не только строительства.
В нашей стране преобладали интересы строительного
ком-плекса, а проблемы функционирования перекладывались на
Поль-зователей выстроенных объектов. По этой причине проект
ГП раз-рабатывался с целью определить фронт строительства.
Степень подробности транспортного раздела ограничивалась частью
стои-мости, определяемой по "доле площади транспортных
элементов в составе чертежа". При скромных трудозатратах
на транспортный раздел ГП закреплял структуру транспортной
системы, требуя без-условного её соблюдения при последующем
транспортном проек-тировании. Сам же проект КТС входил в сферу
деятельности МЖКХ и его проектных организаций, которые в большей
степени учитывали проблемы функционирования города и его транспорта.
Это порождало конфликты между проектами, которые пытались
разрешить независимые экспертизы Госпланов.
КТС без планировочных преобразований не могла предло-жить
эффективные пути решения транспортной проблемы. ГП, ли-шённый
серьёзных транспортных обоснований, был не в состоянии определить
рациональный путь развития города. Этим отчасти объясняется
низкий уровень реализации обоих проектов.
Ситуацию меняет рыночный механизм экономики.
С появ-лением нового инвестора (как правило, в здание или
фрагмент тер-ритории) городские власти оказались в его плену.
Краткосрочно функционирующая местная власть, лишившись привычных
инве-стиций "из Центра", пыталась формировать бюджет
города, опира-ясь на частного инвестора. Но ещё никому не
удалось заинтриго-вать его в финансировании долгосрочных программ,
в частности, в транспортную инфраструктуру. По сути, муниципалитет
вкладыва-ет средства в преобразование инфраструктуры, а частный
инвестор, пользуясь её благами, обретает рентный доход. При
традиционных для наших городов зонных ставках платежей за
землю или недви-жимость этот доход не совпадал со ставками,
ведь важнейшая ком-понента рентного дохода определяется доступностью
объектов, имеющей "линейно-узловую", а не зонную
структуру.
Приоритет частного инвестора и сиюминутных
проблем привели к сдвигу акцентов в городском планировании:
большее внимание уделяется текущим задачам, меньшее – долгосрочным.
Неожиданно в городах уровень автомобилизации превосходит рас-чётный
на дальнюю перспективу. Возник спрос на Проекты и Ком-плексные
схемы организации движения (ПОД, КСОД). При всей их полезности
их идеология способна относительно разрешить на ко-роткий
срок лишь часть проблем, а далее в условиях продолжаю-щегося
роста автомобилизации проблемы ещё более усугубятся.
Проекты КТС содержали важную аналитическую
часть, оп-ределяя объёмы пассажирских перевозок и потоков
как функцию размещения объектов отправления и прибытия (населения,
мест приложения труда, прочих объектов посещения). Учитывая
факти-ческое функционирование городского транспорта в составе
агло-мерации, проект КТС включал и анализ связей с пригородными
зонами городов. Кроме того, инструкции, методические рекомен-дации
и пособия предписывали обязательное изучение потоков, а также
трудового расселения. Это обеспечивало высокую обосно-ванность
проектных решений в отличие от ГП, которые в большей степени
выражали идеализированное видение авторов проекта от-носительно
"желательного будущего".
Сравнивая методические подходы у нас и за
рубежом, от-метим, что мы менее опирались на статистику –
у нас она была по-строена по ведомственному, а не территориальному
принципу и слишком агрегирована. За рубежом же постоянно обновляемая
(в Германии два раза в год) статистика позволяла использовать
пре-имущественно "коэффициенты роста". При малых
изменениях и устойчивой экономике городов такой подход оправдан.
Нас же не-достатки статистики и бурный рост городов в период
индустриали-зации побудили ещё в 30х годах разработать методы,
выявляющие функциональную связь между размещением объектов
и размерами движения. Это сделало методы достаточно универсальными
и до-казательными (объясняются причины порождения потоков).
Как показали контакты с Европейским союзом урбанистов ISOCARP,
отечественный подход весьма заинтриговал партнёров. Было при-знано,
что проектировщики нашей страны способны проектировать в любой
части планеты, даже там, где ещё нет компьютерных баз данных.
Европейские специалисты разучились так работать.
Возвращаясь снова к смене парадигмы градостроительного
подхода, обусловленной сменой ведущего инвестора и переклады-ванием
всего объёма инфраструктурных работ на плечи муниципа-литетов,
констатируем, что произошла временная потеря актуаль-ности
средне- и долгосрочного прогнозирования. В свою очередь это
привело к потере специалистов и к кризису отрасли.
Актуализация системы проектирования. Беспрецедент-ный
для нас рост автомобилизации обязательно окончательно ис-черпает
потенциал транспортных систем. Непременно предстоит ревизия
инфраструктуры и кардинальное её преобразование. Горо-да вынуждены
будут вернуться к стадии общегородского анализа транспортных
систем во взаимосвязи с развитием планировочной структуры
города и его зоны влияния, т.е. вернуться к активному выполнению
задач КТС. Но нужно ли возвращаться к прежнему составу и содержанию
работ? Не правильнее ли объединить стадии градостроительного
и отраслевого транспортного проектирования, поскольку предметы
их деятельности сопряжены?
Сближение с европейскими стандартами проектирования,
в частности, с учётом упомянутого опыта Болгарии, полезно
соче-тать с сильными сторонами отечественной школы. Но вместо
вос-становления традиционной проектной схемы полезно создание
гибкой системы проектирования, настраиваемой в каждом городе
индивидуально в зависимости от его актуальных задач и специфи-ки.
Речь идёт не о разовом (редко исполняемом) проектировании
ГП и КТС, а о непрерывном процессе обновления стратегической
и оперативной документации, определяющей муниципальные про-граммы
и регламентирующей деятельность инвесторов в городе.
Приоритетные проблемы городов различны, а финансовые возможности
муниципалитетов не позволяют в каждом случае про-водить полный
цикл проектирования. Поэтому нет резона придер-живаться прежних
стандартов состава и содержания работ. По су-ти, и ГП и КТС
имеют общие части – анализ размещения объектов и определение
потоков, а также взаимодействие с пригородной зо-ной (заодно
определяя её текущие границы). Но в первом случае из этого
извлекалась информация по планировочному развитию, а во втором
– по транспортным преобразованиям. Выполнив эту проце-дуру
в виде самостоятельного общего аналитического блока, мож-но
разветвить дальнейший проектный процесс. Нынешние компь-ютерные
технологии, в принципе, это могут.
Кто же должен взять на себя инициативу преобразования
стандартов проектирования в стране? Разделение сфер деятельно-сти
между ведомствами строительства, транспорта и коммунально-го
хозяйства не может породить синтез нового подхода. Наилуч-шим
решением является опора на кооперацию истинных заказчи-ков
городских программ – на деятельность Союзов городов. При-мером
тому прекрасно служит Финский союз городов. Одна из форм его
активности – обобщение потребностей городов в новаци-ях, поддержка
разработок новых технологий, формирование коопе-рированного
заказа в сфере городского хозяйства.
Каждому ясно, что ни один город самостоятельно
не в со-стоянии заказать разработку нового вида транспорта.
К примеру, в крупных городах страны продолжает тиражироваться
медленно развивающийся метрополитен московского (берлинского)
типа. Крупнейший заказчик – Москва – нуждается в высокоскоростной,
большой провозной способности модификации метро. Этим и оп-ределён
заказ промышленности. Большинство же других городов более
нуждается во внеуличном транспорте, промежуточном меж-ду трамваем
и метрополитеном. Кооперированный заказ Союза го-родов мог
бы поставить такую задачу промышленности. Если бы удалось
разработать внеуличный транспорт, по своим габаритам укладывающийся
в инженерный коллектор, то удалось бы преодо-леть ресурсные
ограничения на проходческую технику Метрост-роя. Образец такого
транспорта действует по сей день в Будапеште – первый на континенте
метрополитен "Франца Иосифа". В конеч-ном итоге
такой транспорт понадобится и Москве, ибо резервы уличной
системы уже исчерпаны автомобильным движением.
Кооперация нужна также и для повышения качества
про-ектных работ. Практика проектирования породила специализиро-ванные
организации (Гипрогоры, НИИ градостроительства, Гипро-коммундортранс),
обладавшие высококвалифицированными кад-рами. Традиционно
страна была разделена на обслуживаемые ими зоны. Однако, при
неполном комплексе специалистов высокого уровня, они и разные
разделы проектных работ выполняли с раз-ным уровнем совершенства.
При отсутствии конкуренции каждый город имел контакт лишь
с одной организацией и не знал о воз-можностях иного подхода.
Госстрой и Госплан, поддерживая необ-ходимый стандарт разработок,
представляли лишь частные аспекты и не в состоянии были удовлетворить
интересы городского хозяй-ства. В этой ситуации обсуждение
проектов представителями Сою-за городов позволяет проводить
сравнительный анализ и обобще-ние опыта проектирования заинтересованной
стороне.
Существовала также практика разработок проектов
ГП и КТС собственными силами "на местах". Плюс заключался
в пре-красном знании ситуации и возможности оперативного изучения
и пополнения отсутствующих данных. Минус – в малом проектном
и методическом опыте. При редком исполнении проекты ГП и КТС
каждый раз разрабатывали новые коллективы. Курсы повышения
квалификации (например, в МАРХИ) пытались подготовить прак-тикующих
в городах специалистов для выполнения спонтанных работ. Это
было полезное, но лишь частичное решение. Коопера-ция городов
способна делегировать получивших навык специали-стов соседям
для и передачи опыта. Мобильные проектные коллек-тивы – типичная
форма организации проектных работ за рубежом. Полезно позаимствовать
этот опыт.
С точки зрения транспортного развития городов
их коопе-рация может также быть актуальной ещё в двух аспектах:
инфор-мационное обеспечение и взаимное кредитование.
Информационное обеспечение. Полезна кооперация
в раз-работке методических материалов по обследованию подвижности
населения, трудовых связей, пассажирских и автомобильных пото-ков
и в создании аппаратуры и мобильных лабораторий для обсле-дований.
В частности, в Москве наряду с аэрофотосъёмкой движе-ния есть
успехи применения вертолётной съёмки, регистрирующей поворотные
манёвры в узлах. Особо актуально Союзу городов дать заявку
статистике о включении в перепись населения сведений о трудовом
расселении (по образцу формы №4 1970 года). Это по-зволит
не только обеспечить транспортные разработки добротной базой,
но и разобраться с проблемой занятости в стране (в частно-сти,
с учётом вторых мест труда или неполной рабочей неделе), а
также во взаимоотношениях с пригородами.
Кредитование. При растущей автомобилизации,
но при за-держках развития инфраструктуры транспортная напряжённость
прогрессирует. Требуется опережение реконструкции дорожной
сети, ибо с каждым годом пролонгации стоимость возрастает
мно-гократно. Города не располагают ни финансовыми, ни технологи-ческими
ресурсами для этого, но они различаются по степени транспортного
дефицита и по бюджетной обеспеченности. Это опять даёт основание
для кооперации. Соображение справедливо-сти обязывают повысить
уровень транспортных обоснований, предъявляя заявку на кредиты
партнёров по своему развитию. Ра-нее города, претендуя на
государственные фонды, состязались пе-ред Госпланом, выполняя
основные требования КТС с необходи-мым качеством. Именно это
позволило достичь определённого со-вершенства технологии транспортных
проектов. Создание Базы Данных о транспортом состоянии городов
страны объективно вы-явит относительную потребность в транспортном
развитии.
Предложения. Для преодоления ведомственной
разобщён-ности разработок в области городского транспорта
целесообразно под эгидой Союза городов России создать координационный
орган, в задачу которого будет входить формулирование кооперированно-го
заказа промышленности по обновлению парка и по разработке
транспортных средств и технологий. Для выявления потребности
в развитии транспорта Союзу городов полезно взять под свой
кон-троль разработку КТС, обновив их состав и содержание,
и коорди-нировать проекты КТС с проектами ГП. Обобщающая БД
будет содействовать объективному сопоставлению городов по
специфике транспортных проблем. Для реализации целевых транспортных
программ эффективно создать кредитный транспортный союз.
|